Determination of Load for Quasi-Static Calculations of Railway Track Stress-Strain State

ENG: When calculating the railway track stress-strain state one usually assumes that total strains are brought immediately from applied load and the process dynamics is taken into account by the respective levels of design force. The dynamic component of the design force depends on various factors that are not always taken into account to the full. The analytical analysis of the calculation methods and the experiment testing data resulted in the following recommendations: for freight trains, especially in the conditions of soft rail support, it is advisable to take into account the effect of adjacent wheels; for modern passenger cars there is no significant load dependence on speed, and the main factor of dynamic component is the track fluctuations.

UKR: При розрахунках напружено-деформованого стану залізничної колії зазвичай приймають, що від прикладеного навантаження миттєво виникають повні деформації, а динаміка процесу враховується відповідними рівнями розрахункової сили. Динамічна складова розрахункової сили залежить від різних факторів, які не завжди враховують в повній мірі. На основі аналітичного аналізу розрахункових методів і результатів експериментальних випробувань надані рекомендації: для вантажних поїздів, особливо в умовах м’якої підрейкової основи, доцільно враховувати дію суміжних коліс; для сучасних пасажирських вагонів відсутня виражена залежність навантаження від швидкості руху, а основним фактором динамічної складової виступають коливання колії.

RUS: При расчетах напряженно-деформированного состояния железнодорожного пути обычно принимают, что от приложенной нагрузки мгновенно возникают полные деформации, а динамика процесса учитывается соответствующими уровнями расчетной силы. Динамическая составляющая расчетной силы зависит от различных факторов, которые не всегда учитывают в полной мере. На основе аналитического анализа расчетных методов и результатов экспериментальных испытаний даны рекомендации: для грузовых поездов, особенно в условиях мягкой подрельсовой основы, целесообразно учитывать действие смежных колес; для современных пассажирских вагонов отсутствует выраженная зависимость нагрузки от скорости движения, а основным фактором динамической составляющей выступают колебания пути.